Чемпионат мира по футболу-2018 оставил Нижнему Новгороду не только приятные воспоминания. Главное наследие мундиаля — стадион на 45 тысяч зрителей и 15-я станция нижегородского метро «Стрелка». Ее открытие спустя шесть лет после ввода «Горьковской» дало горожанам надежду: скоро подземку продлят до «Волги», а там, может быть, и «Оперный театр» с «Сенной» подоспеют, заживем! Однако время идет, а воз и ныне там. Транспортная обстановка в городе не улучшается, а денег на развитие метрополитена нет даже перед 800-летием Нижнего Новгорода.
Проекты новых станций
По данным МКУ «Главное управление по строительству и ремонту метрополитена, мостов и дорожных сетей в Нижнем Новгороде» (ГУММиД), проект продления Автозаводской линии от станции «Горьковская» до станции «Сенная» получил положительное заключение Главгосэкспертизы еще в 2011 году. Но из-за изменений в законодательстве документацию придется дополнить новыми разделами, в том числе касающимися антитеррористических мероприятий.
В случае с Сормовско-Мещерской линией дела обстоят еще менее оптимистично: проектной документации для ее продления в принципе не имеется. Но и здесь вопрос может быть решен, если найдется необходимая сумма.
Корреспонденту GiperNN рассказали в ГУММиД, что власти не рассматривают идею строительства наземной ветки от станции «Буревестник» до центра Сормова. Но в то же время обсуждается вариант создания наземного участка Сормовско-Мещерской линии метрополитена от «Буревестника» до ж/д станции Варя и далее по трассе железнодорожной ветки до Починок. При этом в районе Вари может появиться новый транспортно-пересадочный узел.
Депутат Госдумы, экс-мэр Нижнего Новгорода Вадим Булавинов назвал метро радостью и печалью для горожан. С одной стороны столица Приволжья входит в семерку российских городов, где есть подземка, с другой — если не считать станции к чемпионату мира по футболу, привлечь федеральные средства на развитие метро в Нижнем Новгороде не получается уже много лет.
Насколько я знаю, в правительстве страны считают целесообразным развитие метро там, где поток пассажиров не менее 30 тысяч человек в час, а это значит, что деньги нужно выделять сразу на несколько станций и развивать сразу несколько направлений. То есть надо сразу строить Сормовское направление, а также «Оперный театр», «Сенную». Это колоссальные средства, нужно серьезное экономическое обоснование. И это ведь проблема не только для нашего региона. Федерального финансирования на новые станции не могут добиться и в других регионах, где уже есть метро.
экс-мэр Нижнего Новгорода
В министерстве транспорта и автомобильных дорог Нижегородской области, отвечая на запрос нашей редакции, пояснили, что первый этап реализации проекта по развитию метрополитена предусматривает проектирование и строительство станций «Оперный театр» и «Сенная»: на сегодняшний день продолжается разработка документации по эскиз-проектам художника Бориса Орлова и архитектора Бориса Бернаскони. Второй этап включает проектирование и строительство станции «Варя» — о том, когда эти планы будут воплощены в жизнь, в Минтрансе не сообщили. Как и два года назад, когда мы рассказывали о перспективах развития нижегородской подземки, вопрос упирается в финансирование.
Где взять деньги?
В региональном Минтрансе предварительно посчитали, что строительство станций «Оперный театр», «Сенная» и «Варя» требует около 50 миллиардов рублей. С учетом того, что доходы Нижнего Новгорода на 2021 год и плановый период 2022–2023 годов составят 38,14 млрд рублей, а расходы — 39,42 млрд рублей, изыскать средства еще и на развитие подземки муниципалитет точно не сможет. А как же область? Доходы ее бюджета на 2021 год планируются в сумме 203,1 млрд рублей, тогда как расходы ожидаются на уровне 224,9 млрд рублей: все затраты расписаны, и надежды выкроить хотя бы какую-то сумму на метро стремятся к нулю.
Глава региона Глеб Никитин не раз говорил о том, что считает принципиально важным продление веток подземки и будет добиваться воплощения идеи в жизнь. Альтернативой федеральному финансированию может стать механизм инфраструктурных облигаций.
Депутат Госдумы Вадим Булавинов считает инфраструктурные облигации одним из способов решения проблемы финансирования, но отмечает определенные нюансы такого подхода.
Этот способ финансирования подразумевает концессию, но метро не является монополистом по транспортной логистике, и если концессионер после строительства вдруг захочет поднять цену на проезд, люди просто пересядут на автобусы. Поэтому такой способ финансирования не должен повлиять на стоимость проезда, зато будут новые станции.
Депутат Законодательного собрания Нижегородской области, бывший глава Нижнего Новгорода Юрий Лебедев не сомневается в важности выделения средств на строительство новых станций из бюджета РФ, но видит и иные пути решения вопроса, опираясь на собственный опыт.
Строительство метро — это масштабный проект, который мы вряд ли потянем без федерального финансирования. Ситуация осложнилась из-за пандемии, когда бюджеты всех уровней просели, а цены выросли. Я считаю, что город и область могли бы взять на себя 20–30% расходов: да, это непросто, но реально, и такой опыт у Нижнего Новгорода есть. Станцию «Буревестник» мы построили полностью за счет города. Тогда я поручил специалистам найти возможности для экономии без ущерба безопасности, и мы сократили бюджетные затраты на 87 миллионов рублей
Нижегородской области,
экс-мэр Нижнего Новгорода
Экс-мэр столицы Приволжья считает, что в сложившейся экономической ситуации было бы целесообразно начать с организации метростроительных работ в Сормовском районе: там можно уменьшить расходы, поскольку линию реально проложить наземным способом.
На данный момент уже есть проектно-сметная документация для продления метро до площади Сенной. Но здесь нужно быть полностью уверенными в финансировании от начала и до конца строительства. В противном случае работы могут затянуться на годы, и центр города будет перекрыт, что дополнительно осложнит транспортную обстановку в верхней части и создаст неудобства для нижегородцев. Более реальной с этой точки зрения выглядит перспектива строительства ветки от станции «Буревестник» до центра Сормова. Эта ветка могла бы пройти по земле, не потребовалось бы использование проходческого щита, и расходы на проведение работ были бы гораздо меньше. Но для этой ветки проектно-сметной документации пока нет, — резюмировал Юрий Лебедев.
Свою точку зрения на этот счет обозначил и руководитель некоммерческой организации «Городские проекты» в Нижнем Новгороде, общественный деятель Алексей Садомовский. По его мнению, продление веток подземки — не панацея для решения транспортных проблем в столице Приволжья.
Строительство метро в Нижнем Новгороде — далеко не лучший вариант решения проблемы пробок, слишком дорого при низком пассажиропотоке, а в Нижнем радикально повысить пассажиропоток не получится по объективным причинам: людей столько нет. Например, за последние годы именно метрополитен съедает основную часть транспортного бюджета — под миллиард в год.
Общественный деятель назвал популизмом попытки развития метро, уверяя, что необходимая для строительства всего одной станции метро сумма позволила бы создать гораздо более эффективную транспортную инфраструктуру.
Альтернативные варианты
С увеличением числа автомобилей и строительством масштабных жилых комплексов, особенно в верхней части Нижнего Новгорода, транспортная проблема в Нижнем Новгороде становится все более актуальной. Для ее решения власти ищут разные пути, в том числе готовят проект новой транспортной схемы, которая предполагает обновление трамвайной и троллейбусной сетей, развитие метро, канатной дороги и автобусных маршрутов. Еще одна инициатива по разгрузке дорог — создание единой сети платных парковок.
Депутат Государственной думы, первый заместитель руководителя фракции ЛДПР Александр Курдюмов считает комплексный подход к решению проблемы пробок единственно верным, подчеркивая важность разработки новой транспортной схемы. По его мнению, для разгрузки магистралей было бы целесообразно ввести на некоторых улицах одностороннее движение, закрыть областной центр от большегрузного транспорта, а главное — построить новые дороги. Метро политик считает жизненно необходимым для нашего города, отмечая важность проектирования станций не только на существующих линиях. Так, наряду с развитием подземки в Сормово он предложил бы продлить ее до Щербинок и Верхних Печер, а также до города Бор.
Нижний Новгород стоит на Дятловых горах, что усложняет процесс метростроения. Строительство станций глубокого заложения стоит дороже, и решить этот вопрос без федерального финансирования вряд ли было бы возможно. Деньги на метро сейчас взять очень сложно — они нужны на строительство больниц, жилья и решение других насущных проблем. Развивать метрополитен в нашем городе нужно было раньше, еще во времена СССР, и если бы власти заботились об удобстве жителей, а не о политике, то все было бы построено. И сейчас из-за этого мы наблюдаем в Нижнем Новгороде транспортный коллапс. Дороги надо строить в городе, не дома дорогущие, а расширять дороги.
Аналогичной точки зрения придерживается и депутат Законодательного собрания Нижегородской области Юрий Лебедев. Наряду с развитием подземки в региональном центре он отмечает значимость других мер, направленных на снижение уровня загруженности городских магистралей и борьбу с пробками.
Решение транспортных проблем, особенно в нагорной части, должно быть комплексным. Там, где можно расширить улицы, — нужно это делать, плюс строить дороги-дублеры, виадуки, перехватывающие парковки. Строительство метро — это вопрос времени, но это не значит, что нельзя изменить транспортную ситуацию к лучшему в ближайшем будущем.
Глава «Городских проектов» в Нижнем Новгороде Алексей Садомовский считает необходимым создание приоритета общественного транспорта на дорогах.
Все трамвайные линии должны быть отделены от полос для автомобилей, а для автобусов и троллейбусов нужно создавать больше выделенных полос. Это недорого, зато такая мера сразу повысит провозную способность транспорта и сделает его гораздо привлекательнее.
В сложившейся ситуации общественный деятель видит решение проблемы заторов на дорогах в развитии трамвайной сети. При существенно меньших затратах по сравнению с прокладкой метро этот вид транспорта мог бы перевозить большее количество пассажиров.
Сейчас в Краснодаре строят новую трамвайную ветку 6 км, стоило это меньше миллиарда рублей. Для сравнения, станция «Стрелка» обошлась бюджету дороже 11 миллиардов. 70 километров новых трамвайных путей могли бы обслуживать в разы больше людей, чем одна новая станция метро, тут выбор очевиден — нужно строить новые трамвайные линии, обновлять существующий подвижной состав и реконструировать пути, — рассуждает Алексей Садомовский.
Вадим Булавинов также указал на целесообразность разработки транспортной схемы, создание перехватывающих парковок и отдельных полос для трамваев.
Нужно создать условия, при которых человеку, живущему в Щербинках или в Сормовском районе, проще и быстрее было добраться до центра города на общественном транспорте, а не на личном автомобиле.
Дав положительные оценки идеям развития трамвайной сети и оптимизации городских маршрутов, эксперты раскритиковали создание единой сети платных парковок в Нижнем Новгороде. Во всяком случае, в том формате, в котором она существует на сегодняшний день. Комментируя данную инициативу, депутат Госдумы Александр Курдюмов усомнился в ее эффективности с точки зрения разгрузки городских магистралей.
Запретить парковаться транспорту, не строя большие парковки, например, подземные, не предлагая альтернативы, — это невозможная история. Лишая людей возможности оставить автомобиль на привычном месте бесплатно, нужно строить паркинги, искать другие варианты решения проблемы. Если речь идет о платных парковках, никакого отношения к разгрузке города они не имеют. Это уже коммерческая история.
Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры на 2019–2030 годы предусматривает, что в перспективе десяти лет в Нижнем Новгороде появятся шесть новых станций метро. В конце февраля 2021 года губернатор Нижегородской области Глеб Никитин создал штаб по развитию метро, перед которым стоит задача разработать предложения по строительству и улучшению инфраструктуры подземки. Сценарий кажется обнадеживающим, но стоит ли верить в его воплощение, — вопрос открытый: еще свежи в памяти грандиозные планы экс-губернатора Валерия Шанцева продлить подземку до Бора и Новинок к 2025 году.
